Victor Laloux et la gare d’Orsay

Le 9 décembre 1986, il y a tout juste trente ans, le musée d’Orsay ouvrait ses portes au public. Admiré pour son enveloppe architecturale si originale (un musée dans une gare, il fallait y penser !), son architecte et son oeuvre restent méconnus, et les problématiques liées à la construction de cette gare sont rarement abordées.

La formation de Victor Laloux

Né à Tours en 1850, Victor Laloux est le fils unique d’un compagnon menuisier d’Arras. Il fait un rapide passage à l’École Municipale des Beaux-Arts de Tours, puis son père le fait entrer dans le cabinet de l’architecte Léon Rohard, qui construisait alors le théâtre de Tours. Ce dernier, après l’avoir formé pendant deux ans, lui conseille de monter à Paris faire ses études à l’École des Beaux-Arts.

Il s’inscrit dans l’atelier de Jules André et est admis en 2e classe en octobre 1869. Il obtient le diplôme d’architecture en novembre 1877 sur un projet de « laboratoire d’histoire naturelle au bord de la mer ». Il décroche en 1878 le Grand Prix de Rome après deux tentatives infructueuses. Le programme était « une cathédrale », choix de Questel, au moment de la construction du Sacré-Cœur. Plusieurs architectes vont critiquer le choix du dôme surdimensionné, copie de celui de Saint-Pierre de Rome, mais le plan faisait preuve d’une parfaite compréhension d’un édifice destiné à des foules importantes.

Victor Laloux à Tours

Dans sa ville natale Laloux réalise trois œuvres majeures, qui constituent les trois plus grandes réalisations de la fin du XIXe siècle dans cette ville.

Commencée en 1887, la basilique Saint-Martin de Tours est la première réalisation importante de l’architecte. C’est également sa dernière car elle n’a été achevée que dans les années 1920 avec la création de son accès par la façade principale. Elle est considérée comme un remarquable exemple de continuité dans l’œuvre de l’architecte car il n’y a aucune rupture de style entre le chevet et le parvis, que quarante ans séparent. Pour ce chantier, aucune contrainte, même financière, ne lui avait été imposée. Il conçoit un bâtiment de style romano-byzantin sur une parcelle restreinte, avec des formes qui s’échelonnent et s’emboîtent jusqu’au dôme couvrant la croisée du transept.

À partir de la fin de l’année 1895 Laloux propose cinq projets d’hôtel de ville. La première pierre en est posée par Félix Faure le 28 mai 1898 et il est inauguré en 1904. L’œuvre est un mélange de plusieurs styles, notamment tirés de l’œuvre de Mansart. La salle des fêtes montre l’influence du foyer de l’Opéra de Garnier et de la Galerie d’Apollon au Louvre qui avait été restaurée par Duban. L’hôtel de ville semble écraser le palais de justice néoclassique situé à côté. J.-M. Leniaud parle à son sujet de « luxe triste » de l’architecture de la Troisième République. Il n’est pas considéré comme un chef-d’œuvre de l’architecture car il n’apporte aucune nouveauté importante, mais il est caractéristique de la monumentalité des réalisations de Laloux.

Laloux intervient pour la gare de Tours en 1894 alors que l’accord entre la Ville et la Compagnie d’Orléans avait déjà été signé. Des critiques s’étant élevées contre la médiocrité du projet des ingénieurs de la compagnie, le Conseil municipal chercha à revenir sur sa décision. Laloux remet en novembre 1895 un nouveau projet de façade conforme au premier projet des ingénieurs, et qui va être approuvé par la Compagnie. Plus que pour ses deux précédentes réalisations (puisqu’il n’était pas nécessaire de l’utiliser ni de le montrer), Laloux doit jouer avec le fer, qui est l’élément principal des gares. Il ne cache pas la halle derrière une façade comme Juste Lisch à Saint-Lazare quelques années plus tôt, mais s’inspire plutôt de la gare du Nord d’Hittorff. Le fer est travaillé et magnifié, il n’est cependant pas recouvert par une façade-écran. Quatre piles massives sur lesquelles prennent place des statues de villes sont situées de chaque côté des deux travées.

Les projets pour la gare d’Orsay

La construction d’une gare en plein centre de Paris est rendue nécessaire par la tenue en 1900 de l’Exposition Universelle. La Compagnie du Paris-Orléans souhaitait avoir une gare plus centrale que celle d’Austerlitz. Les inquiétudes étaient grandes, juste après la polémique due au « massacre » des arbres de l’esplanade des Invalides pour installer une gare de la Compagnie de l’Ouest. La conception de la gare d’Orsay devait donc être irréprochable. Le terrain retenu est au bord de la Seine, en face du jardin des Tuileries, sur les ruines de l’ancien Palais de la Cour des Comptes incendié en 1871 par la Commune.

La Compagnie se tourne dans un premier temps vers l’architecte Eugène Hénard. Sa façade en matériaux nouveaux et industriels (fer, brique, céramique) est rapidement écartée. Ayant trop de responsabilités à l’Exposition Universelle de 1900, il se retire, laissant la place à trois autres architectes : Lucien Magne, qui se propose de lui-même et quasi bénévolement au départ, Émile Bénard, dont on ignore comment il est arrivé, et Victor Laloux, qui travaillait au même moment pour la Compagnie en construisant la gare de Tours. La question de l’intégration de l’édifice dans la ville était donc primordiale.

Le programme est dressé par les ingénieurs de la Compagnie (ils avaient fixé la coupe de la gare et le plan du sous-sol). Il fallait établir des études en fonction de trois solutions : une gare sans hôtel ; une gare avec hôtel secondaire ; une gare avec un hôtel important à l’angle du quai d’Orsay et de la rue de Bellechasse. Il devait y avoir combinaison dans un seul édifice de la halle du chemin de fer et des services des voyageurs. Les architectes devaient se limiter à « l’étude d’ensemble des deux façades principales sans entrer dans le détail des plans et coupes » (au contraire, c’est ce qu’ils firent). Le rôle des architectes était de masquer la réalité fonctionnelle de cette « usine de transports ». Étant la première gare parisienne électrifiée, afin de permettre la traversée de Paris en sous-sol, la grande halle des trains et le bâtiment des voyageurs pouvaient être combinés en un seul ensemble. Était également posée la question de l’éclairage du bâtiment par la lumière du jour puisque les voies étaient en sous-sol. C’est le projet de Laloux qui est choisi par la Compagnie : « Une gare décorative mais accusée avec l’hôtel à sa juste valeur ».

La gare de Laloux

L’accès à la gare se faisait par la façade sur Seine. Par les grandes arcades on accédait à un hall traversant couvert de coupoles. Ce hall ouvrait sur la halle de la gare par de grandes arcades. La halle, quant à elle, est couverte d’une voûte en plein cintre. La structure en fer est visible. Elle est due aux ateliers de la Compagnie Fives-Lille. Des caissons en staff occupent tous les espaces laissés libres par le fer. Le centre de la voûte est ouvert de plusieurs grandes baies en verre. Les fermes cintrées permettent d’atteindre 40m de portée au-dessus des voies. Les voies étant en sous-sol, des escaliers permettent de relier le hall et les trains. Les bureaux et les boutiques étaient ornés de lambris sculptés de pilastres. Le décor floral est omniprésent.

L’hôtel occupe toute la façade sur la rue de Lille, sur la rue de Bellechasse et sur la partie à droite de la façade sur Seine. Il offre 370 chambres et plusieurs grandes salles destinées aux salons, à la restauration et aux réceptions. Les plafonds sont à caissons, ornés d’entrelacs d’oves. Une teinte gris perle, rehaussée de dorure, les colorait. Dans la salle des fêtes, les dessus de porte ont été exécutés par Adrien Moreau-Néret et représentent des enfants et des guirlandes de fleurs. Au centre la peinture marouflée de Pierre Fritel représente le char d’Apollon. Les écoinçons et les médaillons illustrent les arts. Le plafond de la salle de restaurant évoque les jours et les saisons. « Les voies de l’air » sont peintes par Jean-Joseph Benjamin-Constant dans le salon de lecture. Le fumoir était décoré de boiseries en noyer et de panneaux d’étoffes. Toutes ces salles ont été ornées de décors moulurés en staff, de glaces étamées et de lustres de cristal. Les chambres avaient un décor plus ou moins élaboré selon l’étage.

La gare et ses influences

La construction de la gare d’Orsay était un exercice tout à fait inédit. Alors que les gares sont habituellement construites en périphérie des villes, ce qui laisse aux ingénieurs la part principale du travail, la construction d’une gare en ville rendait nécessaire une vraie intégration du bâtiment, ce qui ne pouvait être l’œuvre que d’un architecte. Alors que d’autres architectes, comme Magne, cherchaient à fondre la gare dans le bâti en l’entourant de l’hôtel, Laloux va proposer une gare franchement accusée et monumentale, avec une riche décoration.

Pour que cette gare monumentale s’intègre au mieux dans la ville, Laloux s’inspire des constructions proches, et notamment des guichets du Louvre de Lefuel dont il reprend la forme pour les sept grandes arcades de la façade sur Seine. Les autres façades, correspondant aux façades de l’hôtel, s’intègrent aux autres immeubles alentours. Les toitures, autant celles des pavillons que des bâtiments centraux, sont très proches de celles de Jules André pour le Muséum d’histoire naturelle, achevé dix ans plus tôt. Pour les statues de villes, tout comme pour celles de la gare de Tours, il s’inspire des statues de ville de la place de la Concorde.

Comme dans ses réalisations tourangelles, Laloux fait appel à ses amis de la Villa Médicis. On peut également trouver un certain nombre de motifs qui se retrouvent sur ses précédents monuments. Ainsi, les statues de ville sont identiques sur la gare de Tours comme sur celle d’Orsay. Injalbert avait réalisé deux statues de villes de la gare de Tours et deux figures allégoriques de fleuves sur l’hôtel de ville. Hugues avait réalisé deux autres statues de la gare et la statue monumentale de saint Martin trônant au sommet du dôme de la basilique. La toiture ouverte de nombreuses petites lucarnes se retrouve sur l’hôtel de ville de Tours, les lanternons des pavillons sur la rue de Bellechasse sont des versions réduites du grand lanternon du même hôtel de ville, et le motif de l’obélisque écrasé surmonté d’une sorte de pomme de pin au sommet des deux pavillons sur Seine est choisi par Laloux pour sa tombe, qu’il fait sculpter par Varenne.

De par son ornementation, la gare d’Orsay apparaît comme un bâtiment de type Beaux-Arts. Laloux a souhaité que chaque partie de l’édifice soit immédiatement identifiable, ainsi que le préconisait l’architecture parlante de Vaudoyer. Il distingue clairement les fonctions entre la gare et l’hôtel, et exprime son choix d’une architecture « honnête ». Ainsi, l’entrée de la gare par la façade sur Seine est franchement exprimée, et la sortie par la rue Bellechasse se fait en ligne droite depuis les quais vers la bagagerie. Laloux continue dans cette optique la tradition de la science du plan, marquée par l’articulation des fonctions et leur unification dans une forme harmonieuse. On peut ressentir ici l’influence de son maître Jules André, lui même formé par Hippolyte Lebas.

À l’image de Jules André et de son Muséum, Victor Laloux parvient sans difficulté à travailler de concert avec les ingénieurs. Ainsi, la conception de la gare d’Orsay se démarquait complètement des autres gares déjà réalisées ainsi que des projets proposés par les autres architectes. Laloux cache la structure à l’extérieur, comme ce sera fait pour le Grand et le Petit Palais, eux aussi construits pour l’Exposition Universelle de 1900, mais à l’intérieur la structure est magnifiée et complétée par d’autres ornements. Le fait de placer des caissons dans la structure en fer fut une initiative saluée par le Génie Civil comme une nouveauté.

À la gare d’Orsay, Victor Laloux est parvenu à allier les exigences d’une construction industrielle avec celles liées à l’accueil de voyageurs aisés pour l’Exposition Universelle. L’intégration de l’édifice dans la ville a été travaillée de façon à être tout de même assez monumentale, et c’est ce qui a plu à la Compagnie du Paris-Orléans. Au même moment, pour la gare des Invalides de la Compagnie de l’Ouest, Juste Lisch opte pour une élévation de type Louis XIV afin de s’intégrer dans l’environnement des Invalides (le projet ayant créé la polémique étant tout de même amputé d’une grande partie) : le pavillon ne ressemble plus à une gare et est radicalement différent des autres réalisation de cet architecte pour la Compagnie.

En 1939 on reporte le trafic des grandes lignes à Austerlitz car il est impossible d’agrandir la gare. Sa destruction est projetée dès 1953, soit tout juste seize ans après le décès de son concepteur. Le trafic banlieue perdure tout de même jusqu’en 1971. À ce moment, la polémique de la destruction des halles la sauve. Elle est classée en 1978 et sa transformation en musée est effectuée par Gae Aulenti de 1980 à 1986.

Victor Laloux après Orsay

Après la construction de la gare d’Orsay, Laloux n’a réalisé que l’hôtel de ville de Roubaix (1907-1911) dans un style assez baroque, et a achevé le Siège central du Crédit Lyonnais (1907- 1913). Il se contente de s’occuper de son atelier. Il obtient un siège à l’Institut en 1909 et il est fait Grand Officier de la Légion d’Honneur en 1935. Fervent défenseur de l’Académisme alors que l’Art nouveau puis l’Art déco vivaient leur heure de gloire, il aura l’un des plus grands ateliers de l’époque, et formera notamment de nombreux architectes américains qui diffuseront le style Beaux-Arts aux États-Unis. Laloux meurt à Paris en 1937. Son dernier office a lieu dans « sa » basilique à Tours, et il est enterré dans une tombe qu’il s’était dessinée trente ans plus tôt, à un emplacement avec vue sur le dôme de la basilique.

Bibliographie

Victor Laloux (1850-1937) L’architecte de la gare d’Orsay, RMN, Paris, 1987.

Tours, décor et mobilier des édifices religieux et publics, Inventaire général des Monuments et des richesses artistiques de la France, Région Centre, 1993.

Les grandes gares parisiennes au XIXe siècle, dir. Karen Bowie, Délégation à l’Action Artistique de la ville de Paris.

Colloque « Victor Laloux, un architecte dans sa ville », Octobre 2009, Tours, Guy Bertaud du Chazaud, Conseil général d’Indre-et-Loire.